后补贴时代将至，限行、限购政策依旧是买车的刚需，而买完之后的用车成为了消费者“触电”的关键。制约电动车出行半径的续航和充电，后者有着更高的优先级，这在E电园车友调查中有着直观体现：绝大多数车主认为，充电不便、时间过长给出行带来的负面影响，要比车辆的续航更让人“焦虑”……
关于充电的难题五花八门，甚至可以用“十万个为什么”来形容，为此搜狐汽车·E电园·黑客联合推出《充电“桩B”指南》系列文章，这次就聊充电这一件事，所有问题为您逐一解惑。当一切了然于心，其实充电一点都不难，本文咱们就先从“为什么不是所有人都适合买电动车”开聊。
[·什么人适合买电动车？·]
“不是所有人都适合买电动车”将消费人群分成了泾渭分明的两类：适合与不适合。无论你的车续航多少，能在家轻松完成充电，即可保证日常通勤无忧。这个结论是那些已经买车的“过来人”，在与“后来者”交流用车体验时谈及最多的，没有之一。
在家充电最大的优势就是成本低。一方面，可以量化的好处是费用成本低：全国民用电从0.5元/度上下，即便是阶梯增长也要比收取电费+服务费的公共充电桩便宜不少。
举例来说，平均电耗20kWh/100km的车换算成油耗，使用民用电满打满算百公里也就1L多，以公共充电桩平时电价0.66元/度左右、再加上0.8元/度的服务费来计算，即便不算充电可能产生的停车费，至少也是百公里4L上下。
另一方面，很少被人计算却好处更大的是时间成本低：在家充电保证电源和车辆正常连接之后，时间任由支配。而公共充电站的充电等待以及排队，乃是用户再正常不过的经历了，既耗时、很多时候又无处可去。毕竟商业开发没有围绕充电站选址的，大部分充电站周围配套不齐全，也是摆在用户乃至充电运营商面前共同的难题。
“在家充电”继续延展，可细分为有充电桩的和“飞线”的。后者拉线和收线的必要工序，对于有独立院落、楼层较低等有条件的用户倒还只是麻烦。而无论什么形式的“飞线”，一方面会受下雨等天气影响。
另一方面随车自带充电线有着与家用空调一样的接口、16A的电流瓶颈，充电效率相比主流的6.6kW交流充电桩差出不少，从电源“飞”出来的线粗细不够，制约电流这个决定交流慢充速度唯一的量化指标，还会有更大差距。这种情况对于整车、自重较大、电耗较高的车来说，“晚归之后的早出”可能都不够第二天使用。
两种在家充电方式放在一起对比，“飞线”其实就属于不合适买电动车的。正如我们此前走访的多位“飞线”用户所说：买完电动车谁不想一劳永逸的安个充电桩呀，是条件不允许，我才“不得已“。
[·哪些条件不允许造就了“不得己”·]
1.没有固定车位：在不允许的条件中，车友反馈最多的是没有固定车位。很多老旧小区停车的“基本温饱”没有解决，安装充电桩自然是无从谈起。
2.物业或小区管理部门不同意安装：这个情况以北京、上海等人口密集的一线城市居多，给出的原因集中在以下四点。
2.1物业嫌麻烦：物业公司或小区管理部门保证所有业主生活环境就好，不求有功、但求无过。即便硬件条件没问题，但放开安装充电桩只能让少部分人受益，且国家大力扶植新能源车产业，对物业也没有实质性的好处，那么多一事不如少一事。
2.2安全风险：电动车的安全问题确实是一个大事，自燃等事件更是大多发生在充电过程中。虽然交流慢充出问题的概率要比快充小很多，但装充电桩就会伴随安全风险，小区管理部分当然希望是“零风险”。
2.3安全成本：既然装充电桩有风险，提前做好预备措施不就好了嘛？这个逻辑没毛病，与充电安全直接相关的消防能力，想要提升就要增加成本，这方面从来没有让业主负担的案列，全需要物业或小区管理部门来背。
2.4没有“余量”了：没有“余量”并非配电不够，而是代表着独立开关的数量不足。像曾经夏季用电高峰各家开空调，导致整个单元、整栋楼掉闸的情况已经不太常见了，而交流充电桩功率不大，也就相当于大功率空调的用电量，没有任何配电量的瓶颈。
不过，安装就会涉及电路数量问题。一个小区有多少户、给几个楼供电都提前备好了，电路的数量已经固定了，每一个充电桩都要一个单独的开关，相当于多了一个单元、老旧小区可能是一栋楼，开关数量有限，不可能承载太多的充电桩，所以既然不能满足越来越多业主的需求，那么大家一视同仁，一开始就不放开。
[·全文总结·] 简单概括一下本文，电动车使用最理想的状态就是安装了个人充电桩，退而求其次的“飞线”式充电也还算差强人意，而无法在家充电不属于“适合”的范畴。看到这里很多网友或许会问：按照这个说法，那在外充电就不能买电动车了吗？当然不是，不“适合”并非不能，而是在用车方式存在很大的差异，这也是《充电“桩B”指南》系列稍后要呈现的内容。欲知详情，敬请持续关注搜狐汽车·E电园·黑客。
