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电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

放大字体  缩小字体 发布日期:2020-01-13  来源:财经杂志  浏览次数:3678
核心提示:随着能源紧缺和环境污染问题不断凸显,如何做到社会环境的可持续发展,降低碳排放成为必由之路。而新能源作为极为重要的无碳替代品,成为中国经济发展的新引擎和转型升级的推进器。由此,发展新能源汽车已悄然成为世界主流。

随着能源紧缺和环境污染问题不断凸显,如何做到社会环境的可持续发展,降低碳排放成为必由之路。而新能源作为极为重要的无碳替代品,成为中国经济发展的新引擎和转型升级的推进器。由此,发展新能源汽车已悄然成为世界主流。

但随着新能源汽车的增多,问题也随之而来,例如安全性、便利性等被热衷讨论。在新能源汽车渗透率逐步提升的背景下,新能源汽车产业如何做到可持续发展?又如何推动社会环境可持续发展?与之相随的安全问题与消费者“里程焦虑”冲突如何化解?

1月4日,在北京举办的“2020《财经》可持续发展高峰论坛暨长青奖颁奖典礼”的第三场风云对话环节,北汽新能源党委副书记连庆锋、宁德时代董事长助理孟祥峰、万帮新能源投资集团有限公司高级副总裁王磊、比亚迪股份有限公司电池业务市场总监张春昱、中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华围绕上述话题,展开了以“基业长青:新能源,新动力”为主题的深入讨论。《财经》杂志交通工业组主管编辑施智梁担任此次峰会本环节的主持人。

电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

 

本次峰会由《财经》杂志主办、华夏基金战略合作,由社会价值投资联盟提供研究支持,汇集专业研究机构,业界、学界和政界专家学者,上市公司、金融机构等逾500名代表参会,聚焦趋势变革、分享发展机遇、探索协作赋能、构建良性生态等新经济环境中的重要议题,展开主题演讲及讨论。

在圆桌讨论环节,关于新能源汽车安全问题,众位嘉宾在发言中均持乐观态度,认为新能源汽车市场从不成熟到成熟是一个过程,随着技术和行业的发展,无论是安全问题还是消费者“里程焦虑”,都可以得到有效解决。其中,宁德时代董事长助理孟祥峰说到,从数据来看,近两年新能源汽车的事故发生率是逐步下降的,2019年事故事率已经低于万分之零点五,低于传统车自燃事故率。另外,动力电池本身的安全性可以通过材料、电芯制造、品质管控、以及控制策略等多种方法解决。对此,许艳华表示,任何动力能量密度的提升都会以安全为前提。

另外,随着2019年汽车行业整体销量下滑,十年来首次出现负增长。新能源汽车市场亦陷入冰点。对此,王磊认为,电动车产品质量有待完善、占新能源车销量很大比例的分时租赁市场出现萎缩、燃油车价格下降,以及补贴退坡等因素都对电动汽车销量产生了直接影响。

随着行业步入寒冬,如何降低成本成为大家关注的重点。孟祥峰和张春昱均认为,成本是制约电动车大规模快速发展的一个重要因素。对此,孟祥峰特别强调可以通过规模化生产分摊成本、大幅提高生产效率、提高全生命周期的资源利用率等路径来降低成本。

为促进新能源汽车行业发展,许艳华则从行业协会角度建议称,国家可以从补贴标准、税收、公路使用便利性等多项政策入手,促进行业发展。从行业态势而言,连庆锋认为,随着越来越多外资进入中国电动车行业,行业竞争压力陡增。不过,在他看来,竞争是促进行业成熟的最好方式。

以下为本场圆桌论坛对话实录:

施智梁(主持人):今年电动汽车出现了一些不太能回避的问题。有几辆网红汽车自燃,在社会上引发了很大反响。那么,电动汽车是否真的比燃油汽车危险,更容易自燃?如何看待这个基于首要前提的安全性问题?

连庆锋:这个问题不能回避。因为新能源汽车市场从不成熟逐渐走向成熟,在这一过程中每年都会遇到不一样的问题。前几年为续航里程焦虑,问题解决之后,电池安全问题以及电池成本问题包括电池电能效率问题,又成为人们关注的重点。

电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

北汽新能源党委副书记 连庆锋

关于这几个问题:首先,从产业技术方面来看,因为电池特性,新能源汽车市场比燃油车市场小。但随着技术路线不断升级、进步能够有效地衔接。

第二,产业发展是一个过程。对于整车出现的问题,要看整个产业链,比如说电池标准,包括电池生产配套的成熟度等。

第三,国家标准方面的问题。因为新能源行业毕竟是全新行业,只有一些问题暴露出来才能让标准越来越成体系,让标准门槛越来越高。

对于整车企业来说,在电池安全的投入、标准以及产品开发的周期是否成熟方面,我认为随着技术、标准、配套以及研发的推进,能够促进这些问题的有效解决。这与里程焦虑一样,可以在较短时间内得到有效解决。

电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

宁德时代董事长助理 孟祥峰

孟祥峰:我想讲三个方面。第一,新能源汽车安全现状。第二,如何看待新能源汽车安全问题。第三,安全性还能否大幅度提高。

第一,从数据来看,中国消防协会的数据显示,在传统车领域,传统车自燃事故率大概在万分之一到万分之1.5左右。新能源汽车数据如何呢?在新能源汽车早期推广的2012、2013年左右,其自燃率是万分之五,当时大家对此关注度不高,因为当时新能源车保有量和老百姓接受度都不高,而现在随着产销量的提升消费者对此关注度也逐步高。实际上从数据来看,近两年的事故发生率是逐步下降的,2019年事故事率低于万分之零点五。

第二,如何看待新能源汽车安全问题?首先,因为新能源汽车一旦起火,火势比较大,和燃油车状态不同。其次,新能源车是新生事物,传统车已经有100年的发展,而新能源车从2014年才开始快速增长,新产品从出现到逐步成熟有一个过程。另外,新能源汽车和传统汽车差异大。目前全生命周期的管理体系尚没有匹配,比如新能源汽车在售后、保养中是否针对电气系统做了明确规定?每年的安全检验是否对电动汽车、电池做了系统检查保养?用户是否定期到4S店做维护?这些管理目前还没有完全建立起来。再者,从技术本身来说,动力电池,线束和高压系统的安全性,都还有很大提升空间。

第三,新能源汽车的安全水平是否有提升空间?自燃问题能否解决?我们认为这是可以解决的。从动力电池本身的安全性上来看,材料体系、电芯制造、品质管控、以及各种BMS控制策略都有很多办法解决这一问题。通过迭代,现在的产品已比上一代产品的安全性有了大幅度改善。从安全标准参数来看,目前国家标准是,电池从报警到起火要长于5分钟,而目前技术上可以做到半小时到1小时,所以从技术角度来看,安全问题可以解决。

电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

万帮新能源投资集团有限公司高级副总裁 王磊

王磊:新能源汽车的安全问题,目前涉及整车安全、系统安全、电池安全,以及充电安全。充电安全分两部分,一个是设备安全,这方面国家标准以及行业标准会越来越严格,另一个主要是车桩匹配。这部分面临的挑战越来越大。为什么呢?第一,最近发现奔驰、宝马、奥迪等老牌车企出台了相关新战略,它们的电动车都已上市,之前市场上是40千瓦、60千瓦的充电功率,而这些豪华车企电池的最低功率已达到100千瓦。充电功率大幅度提升,这种情况下如何确保充电安全,需要我们和主机厂联合做一些产品测试开发。解决安全问题,很重要的是联合。因为这一工作靠一家企业做不了,需要大家联合。

但我们还会面临一些其他问题,因为之前制定的旧标准跟目前遇到的新挑战之间有一些差异,所以需要一起探讨接下来的规划该如何做。比如,大功率充电的问题该如何解决。

另外,目前充电被纳入到充电设施项目中,它在各个方面的要求会更加严格,所以未来发展趋势很重要,当然我们每天都在做充电安全相关数据的研究。在星星充电的运营平台,我们在做数据分析特别是预警分析。一旦出现异常,后台会直接显示并提示,进而提前做一些预判、预警。这对于充电安全,以及电动车安全都是有意义的探索。所以,我认为趋势比较清楚,只会越来越好。

施智梁:从行业协会的角度来看,能量密度和安全性二者之间是否可以达到较好平衡?

许艳华:这个变化确实有很多特性,跟燃油车不一样,刚才也讲了燃油车也有事故,本身汽油也是不稳定的,也是不安全的,但是汽车发展的100多年基本解决了它的安全问题。电动车应该还是新的产业,尤其是动力电池。手机电池虽然做了很多年,车用动力的要求不一样,工况差异非常大,所谓车规级要求远远高于一般工业级标准。所以现在能量密度提升和安全系统之间目前确实存在一定风险,但是不能说有风险就不能往前走,就是要靠技术进步做到即安全又有高性能,咱们在座的CATL、比亚迪等企业都做了非常多的工作。

电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

中国汽车工业协会专务副秘书长 许艳华

安全性是两个方面,一个是主动安全,电芯设计、制造、包括集成;同时还有被动安全,实际上全链条都应该保障汽车的安全,当然,安全问题虽然表现比如充电等环节,但实际上还是电池热失控问题。

现有的三元体系,将来还有一些新体系,这些最基本的前提都是以安全为前提,提升能量密度。

施智梁:在安全背景下,关于电池领域的技术路线,您有什么新看法?由于目前电池的选择比较多,三元锂电池在未来3-5年内是否会成为主流?

张春昱:其实传统的手机电池也是锂电池,放到整车来看只是从小电池变成大电池,但本质机理上是相同的。所以从锂离子电池本身的性能来看,安全问题也是殊途同归,并不是说锂离子电池本身有性能问题这个产业就不做了。手机产业经过20年的发展壮大,到今天很少能听到手机电池有什么安全问题。从整车角度来看,在早期发展中难免会出现个别情况,但汽车安全问题其实也是可控可防的。

电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

比亚迪股份有限公司电池业务市场总监 张春昱

目前的新一代电池,不同国家区域有不同的选择,但还是锂离子电池为主,也有的选择三元的路线,甚至不同业务场景下这几种路线并存。如果把时间拉长到未来8-10年,各家也都在研究新的路线。比亚迪未来会更多投入到固态电池里,能量密度更高,也会向更高层次的安全性能来发展。

施智梁:2019年是中国车市最惨的一年,1-11月份新车销量为2300多万辆,新能源车在2019年下半年也出现了同比下滑,1-11月份新能源车的销量是104万。可以说2019年新能源市场陷入冰点。对此,大家作何分析?

王磊:我们从汽车销售推广起家,现在做新能源汽车、充电基础设施、以及充电平台。在新能源汽车推广销售方面,从2014年开始做新能源汽车,近几年累计销售新能源汽车超过4万台。而2019年整体压力比较大,有几个原因。

第一,在2015、2016年,我们国家快速上马了一些电动汽车,但有些技术标准,如品控、油改电技术等,还有车企往补贴制度上靠,所以导致的结果是一部分消费者在买回新能源汽车两三年之后感受不好,存在一些售后方面的挑战,尤其在续航方面。因此,到2019年这个节点上整体行业会产生一些负面影响。

第二,从近几年新能源汽车销售情况来看,有些主机厂50%-60%以上的客户是B端,也就是说一半以上的车卖给B端用户。B端用户中像分时租赁类似业态的群体又占了很大比例。2018年到2019年,尤其是2019年上半年,由于资本热情下降,市场遇冷,有大批量的分时租赁企业倒下,这一市场吸纳电动车的能力大幅缩小。

第三,从价格上,新能源汽车一开始卖8万多,客户对此非常认可,订单不断。但随着补贴减少,现在卖12万、13万、甚至15万,造成压力较大。

另外,2019年燃油汽车销量下降,国五、国六汽车都在拼命守市场,抛库存。豪华车品牌中本来十几万的车下探到八万,甚至六七万之间,也会对电动汽车有直接影响。

从这几个方面来看,2019年的挑战较大,但也还是有解决方案的。

电动车如何跨越2020寒冬:成本降、政策稳、品质高

《财经》杂志交通工业组主管编辑 施智梁

施智梁:一是电动车产品还有待向上;第二是往年占新能源车销量半壁江山甚至一半以上的分时租赁市场在2019年出现萎缩;第三,燃油车开始出现下降,对新能源车销量形成倒逼。还有随着补贴退坡,新能源车的定价颇为尴尬。连书记,您又是如何看待这些问题的?

连庆锋:这一情况的出现在我们意料之内。因为我们认为这个行业到了一个节点。首先,整个行业是负增长,以及市场下滑,新能源市场的竞争更加加剧;第二,整个新能源汽车行业第一阶段的红利基本释放完毕,比如说限时限购,分时租赁;第三,行业成熟度的原因。这个行业从不成熟逐渐到成熟是一个过程,在现在节点上的要求与过去的要求也已经不同,这几方面矛盾的叠加,使新能源车行业比较困难。

除此之外还有补贴退坡。新能源车行业2019年上半年前高后低,判断2020年应该是前低后高,这是补贴政策导致的波动性。整体制造行业爬坡过坎的情况下,其实与2014年差不多。而在今天这个没有补贴的高起点情况下,如何跟燃油车竞争,是下一步需要思考的核心问题。

燃油车与电动车相比,首先是经济性,电动车全生命周期的使用成本比燃油车低,所以北汽新能源的国民纯电动车卖的非常好。第二,环保角度,地方政府各类限行、限购,其出发点并不是要保护新能源车,而是出于环保。目前很多出租车、网约车比较大规模采用电动化的路线,也是出于这个目的。第三,消费升级,新能源汽车的传统电动化技术不断成熟,比如续航里程、安全性以及智能网联化程度,有力促进了消费升级,当然,对于未来而言,现在这个阶段仍是爬坡过坎。

施智梁:新能源汽车行业进入寒冬,在这个寒冬之中降低成本至关重要。据了解,目前整条产业链中,电池成本占很大比例。请问电池企业的两位代表,在电池领域降低成本的下沉空间还有多少,如何降?

孟祥峰:虽然电池成本下降较快,但到目前为止距脱离补贴市场推广还有一定差距。我们下一个目标是,每千瓦时100美元,这样的话全生命周期新能源的私家车和燃油车经济性相当,也就是可以用电比用油节省的成本可以把购置的差额省出来。这一成本目标在2025年之前就可实现。

这一目标的实现路径有很多。第一是靠规模化把成本分摊下来,第二是要提高生产效率和成品率,第三提高全生命周期的资源利用率,也就是电池的回收再利用。在目前的动力电池价值链上,回收电池的价值没有充分释放出来,后续希望政策能把这一价值体现出来,使得这一价值成为电池厂或整车厂的一部分收益中。

张春昱:目前,成本是制约电动车大规模快速发展的一个重要因素。从技术核心、产品创新以及更新换代的角度来说,比如如何降低非电池成本,汽车零部件、电子控制的零部件等,在这些方面要尽量压缩到成本最低,然后让产生能量的电池占比更高。行业内的头部企业已经在下一代产品设计上做一些优化,可以把成本再降低30%。度电成本可以从1200元降低到800元左右,预计在2-3年之内可以实现。

施智梁:2020年相关政策会有何发展?行业还需要怎样的政策支持或调整?

许艳华:行业期待是,第一,2020年补贴保持稳定,包括补贴标准不再上调,让行业休养生息。一轮产品就有一轮开发论证,就有投入,就会增加成本,这是第一个建议。第二个建议,比如说美国推广新能源汽车,虽然没有政府的财政补贴,但它有个税抵免,买车就少交个税,对用户还是很大利好。第三,大家能看到的利好,比如说高速免通行费,在早晚高峰用公交车道是非常大的利好。当然还有其他的一些,比如说私人安充电桩成本是还是有点高,桩虽然是车企送的,但是安装费蛮高,我自己安装花了4600元,还是新小区。我觉得像这样的政策有很多是可以去考虑的,最起码看到有亮点的地方,有吸引眼球的地方,这些因素都应该考虑。

施智梁:目前,很多外资已经进入到中国电动车行业,包括介入新能源汽车、电池、充电桩等。那么,您认为这真的是“狼来了”吗?

连庆锋:肯定是“狼来了”,但竞争是促进行业成熟最好的方式。对新能源汽车行业以及北汽新能源来说,目前最大的竞争对手是燃油车,而不是其他品牌的新能源汽车;第二,目前大家看到的行业蛋糕还很小,只有在企业最充分竞争或者异常激烈竞争情况下才能创新,才能催生出头部企业,才能看到未来。另外,虽说一些国外品牌有很好的竞争优势,但是国内做新能源汽车的企业也有自身的优势,通过对比可以取长补短。

 
 
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