最近一段时间，众多电动车整车企业销售陷入“谷底”，使得传统的销售旺季却变成了名副其实的淡季。整个电动车产业制造链体系由于受到滞销的冲击，大大地放缓了节奏，许多企业在此期间不得不收缩产能规模、裁减冗员，以应对当下的电动车市场的不景气。
电动车市场的旺季硬生生地变成了淡季是电行业发展至今的首次。有数据显示，今年以来截止到目前的半年时间，整个行业的电动车产销量同比下降大约为30%，如此大的下降幅度，一方面是由于新国标车全面实施之后，相当部分的大城市不允许电摩上路，以及整个市场对电动车需求出现了饱和等诸多因素的叠加所致。
那么，电动车市场大幅度萎缩是否会给电摩进入城市销售与上路松绑提供便利？不久前中自协上书给高层管理部门请求给予电摩放宽市场销售与上路获得通过？
在此，笔者认为，让电摩进入诸如北上广深杭等一二线大城市尚待时日，主要的原因有以下几个方面：
新国标实施不会轻易改弦易辙。
新国标实施从今年4月15起至今仅仅过去只有三个多月，出现今天如此的市场销售极不景气的现象，早在几个月之前就埋下了伏笔。因为，超标车在新国标之前的短短二三个月出现了从未有过的全面爆买，从而使得几乎所有的整车品牌都获得了超出常规的销量和不错的利润，也就预示着新国标实施之后电动车销售旺季的消失。因为大量的超标车爆买已经透支了新国标车的市场。对于这一现象，管理部门早已有所耳闻目睹。当下新国标车销售遇冷，或者说整个电动车产业进入到慢车轨道，或许是管理部门预料之中。因此，无论是协会还是企业，通过各种途径向管理部门提出让电摩进入城市进行销售和上路提供政策支持，可能性较小。
以时间换空间将是企业未来必须考虑到的现实。
在电摩不能进入到众多大城市给企业经营带来困难的前提之下，企业必须要做好长期的、艰苦的打算。一是要做好产品线丰富的布局。可能在短短的几个月之后，市场对电动车刚性的需求将会爆发出来：如大量的依靠电动车谋生的消费群体如个体商贩、外卖、快递等等。因为这一群体更换电动车大约是2-3年，每年这一群体对电动车的需求量在600万-700万辆。它他们所使用的电动车款型绝大部分是介于电动自行车新国标车和电动摩托车之间；或者是电动轻便摩托车。为了让这部分的群体能使用这样的电动车，有的地方管理部门将这种车型划定为“邮递专用车”给予上牌上路。这一蛋糕将让部分的品牌大型企业分享。二是以代步为主的消费者随着时间的推移将不得不接受新国标电动自行车，并随着时间的证明，将给使用者带来安全保障，从而逐渐吸引更多的消费者购买新国标车。因此，未来的几年里，绝大部分的大城市消费者对新国标车的接受将是一个递进过程。但是，这个过程让绝大部分的企业很痛苦。因此，为了生存，未来的几年电动车行业的竞争将愈发残酷，中小企业的生存环境将越来越险恶，大量的没有研发能力的中小企业将在未来的2-3年时间里将倒闭。
紧跟“一带一路”拓展海外市场。
国内电动车市场只有3000万-3500万辆的需求。要想拓展更多更大的市场，必须要走出去，做好这样的几个步骤：在政治环境安定、人口众多的国家建立“销地产”；二是企业积极寻求和开拓稳固的经销商渠道，从而让电动车获得更多的销售渠道；三是需要国家层面对出口的电动车全面实行新国标的把关，不能让国内的价格战打到国外去，更不能出现“一颗老鼠屎坏了锅粥”现象出现。如果我们的电动车企业做产品像日本企业那样做精做强，国外80%的电动车市场将是中国大陆企业的天下。到那时，中国大陆的电动车产量预计可以达到6000万辆以上，比目前翻一倍是没有问题的。
因此，笔者认为，企业和协会在最近一段时间里为获得电摩进入各大城市得到政策的松绑其可能性极小，企业和协会与管理部门之间的博弈，主动权完全掌握在管理部门手中，双方之间的博弈力量是不均衡的。因此，目前电动车企业要有长短相结合的打算，既要认真对待目前如何渡过各种艰难困苦的具体措施；又要有企业面对未来做强做大的各种软硬件条件的准备，这样，企业才能存活下来。
