变速箱的机构
变速箱内有主轴及副轴，上面分别串着六颗齿轮，且两两成对，互相咬合，共十二颗齿轮。这十二颗齿轮中，并非每一颗齿轮都与轴相结合。在主轴上，只有C1、C3、C4 及C6 齿轮与轴相结合，也就是说只要主轴转，以上的四颗齿轮便会跟着转动。其他剩余的两颗齿轮C2及C5 只是挂在主轴之上，可以自由空转。在副轴上，情形正好相反，只有D2 及D5 齿轮与轴相结合，其他的四颗齿轮是可以自由地在轴上空转的。
如此一来，虽然两根轴上皆串有六颗齿轮，但在上述的情形之下，两颗轴是可以互不影响，自由转动的。这同时也是空档的状态，不论引擎曲轴以多少速度转动，并不影响后轮的停止或是运动。
当骑士抓起离合器同时采下打档杆入档时，控制C3 及C4 的拨叉便会将两颗齿轮（两颗齿轮是一体的）往C2 齿轮靠近，使两者结合，同步转动。此时，动力便会经过C2 及D2 齿轮组，从主轴传至副轴，以驱动轮胎。而C2 及D2 两颗齿轮的齿数比，便是主轴及副轴转速的比例。
在本设计中，拨叉还另外控制了齿轮D2 及齿轮D5，而控制拨叉在何时移动的就是变速鼓了。骑士每进行一次打档变速，变速鼓就会转动固定的角度，而拨叉便随着变速鼓上的凹槽来控制上述齿轮横向移动，达到变速功能。
一般摩托车若需要进行变速箱维修或是更换齿比时，必须分解引擎，是庞大的工程。
换档的时候，齿轮是在主轴或副轴上横向移动。从机械上来看，要进行换档这件事，分为两个步骤：
1. 原本档位的齿轮必须要脱离接合的状态变成空转状态：要完成脱离，动力必须要中断，否则齿轮与齿轮之间有动力传输，很难脱离。
2. 下一个档位的齿轮必须从空转状态变成接合：两个齿轮的转速必须要调整到接近，才容易接合。
退档补油的标准做法
在减速的过程中，当转速掉到某个程度，需要退档来提升转速时：
将左脚放置到打档杆上方，并微微施力于打档杆。
在骑乘时，并不需要一直把脚掌放在打档杆附近，一般骑乘时也可以用脚掌前端踏着脚踏，转弯时鞋头才不易磨到地上。微微施力可以将打档杆的间隙先压缩掉。
1.拉离合器。
2.退档同时「补」油门。
3.放离合器。
整个操作有几个重点，在拉离合器时，并不需要完全拉起离合器，可以半拉，实际拉多少必须靠自己亲自尝试。「补」油门是瞬间转下油门，将引擎转速提升，到底需要转多少油门，也需要靠自己亲自尝试。如果补的不够多，放离合器时会感觉后轮瞬间死锁，导致前、后悬吊摇晃。如果油门补得太多，则会感觉放离合器时，车子稍微往前冲一下。
如果油门补的不够精准，则可以靠缓放离合器来调节引擎转速，让接合更加顺畅。所谓的「缓放」是在放离合器时不要一次把离合器拉杆全部丢出，而是将手指放得稍微缓一点。千万要注意，「缓放」不是「延后放」，开始放离合器的时机点依然是在踩下打档杆后就开始，只是稍微增加一点作用的时间。大原则还是要练习精准的掌握补油门的量、练习越快放离合器越好。
退档加速冲刺
当我们突然需要动力加速时，往往会需要先退档、将引擎转速提升至扭力带，这时候就会需要退档加速的技巧。
1.将左脚放置到打档杆上方，并微微施力于打档杆。
2.拉离合器。
3.退档同时「补着」油门，马上缓放离合器加速。
整个操作的感觉像是静止起步加速，也就是所谓的「半离合」加速，退档后的「补着」油门不再是瞬间「转一下」油门，而是转下油门不再收回，当感觉放离合器时有接合加速的力道时，可以快速加大油门的开度。
连续退档
在有些状况，我们需要连续退二至三个档位，来达到维持引擎转速或是加速的目的，这时候究会使用到连续退档的技巧了。
1.将左脚放置到打档杆上方，并微微施力于打档杆。
2.拉离合器。
3.快速地：退档同时「补」油门、退档同时「补」油门、退档同时「补」油门…。
4.放离合器。
操作的过程中，一直抓着离合器。每退一次档位就补一次油门，这样的做法是为了维持转速及节奏。过程中，所有的动作都是紧密地连续操作，没有间断。
这样作法的好处在于：
使退档可以在最短的时间完成。
减少引擎煞车。
使动力切断再接合只发生一次，减少对于车身稳定及轮胎抓地力的影响。
一切的骑乘技巧，都需要通过不断的练习才能更加精进。虽不求成为能叱咤赛场的职业车手，但想要让摩托车发挥最大的性能，就得看手上有几把刷子了。
