对于摩托车行业来说，过去是对南美洲和东南亚、印度称之为新兴市场，而看着新产品的更新速度，距离日本更近的东南亚有着得天独厚的地理优势，似乎比新兴、更新兴。
作为全球最大的摩托车制造商，Honda 在东南亚很多国家都是最大市场占有率的品牌。当大家都把焦点投在时尚产品、话题车型的时候，很容易忽略了，在大型车、个性化车的领域，日本的四大牌子也许各领风骚，街车 vs 街车、跑车 vs 跑车、复古 vs 复古，但在通路车却是 Honda 一家独大，尤其是毫不起眼的 “ 买菜 ”级弯樑，在东盟的大部分国家里，Honda 的风冷卧式发动机产品，市场占有率普遍在 60% 到 70%，剩下的 “ 饭菜渣 ” 才由其他的日本制造商和中国企业瓜分。简单一点去理解的话，Honda 在中国的发展路径，其声誉首先是靠 CG125、GL、CD 以至是 CB125T、CH125、NH90 走进千家万户所撑起的，而并非靠 RC213V、CB400SF 和 GL1800，或者说、不仅仅是靠个性化和运动化的高性能产品。更尖锐的说法是，小型卧式机的车型，Honda 销量最大，其他的日本制造商都难望其背。
几年前为了方便通勤，买了一辆算是所谓一线制造商的国产仿 MSX 迷你车作为代步。买车的时候，据说这辆国产的 MSX 款、由当时国内率先仿造这款 MSX 的制造商所生产，使用的是一副国内规模较大的主机厂生产的卧式发动机，整体配套的质量代表着国内的中上水平。
从新车落地开始，定时换着比较好的润滑油，日常的通勤 + 偶尔的折腾，使用的环境从常规的铺装公路到乡村小道，甚至是在小型赛道里装模作样一翻、不太烂的烂路，当天往返近一百公里的短途摩旅等等，在大半年的时间里，骑着这车、累计跑了大概一万多公里。
水平有限，驾驶心得就懒得说太多了，这款国产的 MSX 整体质量上还算稳定，除了因为东南亚的雨季潮湿天气，换过灯珠、换过离合线之外，并没有什么太多的质量问题。但在一万公里之后，明显地感觉到驾驶质量（驾驶的质量，并非车的质量）在持续地下降中：国产车通病的换档不清，转速不高度吻合的话、容易卡在不同档位的中间，刚过了磨合期的一万公里原本应该是最富 “ 精力 ”的时候，但经常在绿灯全开油门起步之后、一升档就来尴尬了，让驾驶的时候、感觉协调性失去了新车时候的一气呵成；可能是走过的颠簸路面较多，悬挂系统的反馈越来越迟钝，且开始渗油；估计是没有针对东南亚的气候环境做准备，雨季时候，电门锁、灯光控制按键有接触不良的症状，有时候需要一点技巧，捏来扭去地才可让功能恢复正常。
单纯地从一个产品质量的角度去看的话，也许找不到什么大的问题，毕竟价格只是日本原型车的一半都不到（$ 970 美元 vs 大约 $ 2,500 美元）。估计国产车的出发点，首先会是满足通勤的需要，驾驶质量这些难以定性、没什么具体标准的东西，不会成为核心的考虑因素，如果会导致成本大幅上升的话，那就更加 ... ... ...
Honda 在泰国、越南生产的 MSX125 所搭载的这副卧式发动机，同时也广泛地应用在当地很多通勤型的弯樑（其实应该说，是 MSX 采用了这些弯樑车的那副卧式发动机）Cub、Dream，以及最新的 Monkey 125 猴子，算是 Honda 真正的看家王牌，在销量上真正吊打包括 Yamaha、Suzuki、Kawasaki 在内全部任何其他企业同级配置的机器。
在当地曾多次驾驶过 Honda MSX、Kawasaki KSR110 这些采用卧式发动机的车型，其中还有几台经过改装的、跑了大概一万公里上下的二手车，用的是一个较为折腾的方式去驾驶，跑的时间和路程也有好几十公里，说不上有多好的感觉、但基本也没有自己那台车的情况出现，玩起来有着不一样的流畅感。当然，自己也不排除是对车辆照顾的细致程度上的区别，导致产生出这样的变化。
为何国产车一直无法超越日本车？尤其是那些国内制造商们都觉得，在自己已经实现了技术重大突破的产品，例如这副国内无数制造商都能做得不错的、被称之为 “ 比较成熟 ” 的小型卧式发动机，实际上的差距有多少？差距在哪里？也许，挑战 Honda 这副卧式机其实是等于挑战着整个的日本摩托车制造业，当这副卧式发动机还在大行其道的时候，那就意味着国产的卧式机，尽管产量很大、但还说不上有多行。
