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川崎的氢能源车型,真的是内燃机摩托车的出路吗?

放大字体  缩小字体 发布日期:2024-07-30  来源:今日头条  作者:爱摩托IMOTOR  浏览次数:489
核心提示:最近在日本铃鹿8小时耐力赛上,川崎以全球首家两轮制造厂家的身份,正式亮相了以Ninja H2 SX 为原型改造的氢气发动机测试车H2 Hy
最近在日本铃鹿8小时耐力赛上,川崎以全球首家两轮制造厂家的身份,正式亮相了以Ninja H2 SX 为原型改造的氢气发动机测试车H2 HySE,并且在铃鹿赛道绕场一圈,也让大家第一次看到氢动力摩托车的行驶。

那么氢动力真的能商业化?还真没那么容易。

 

H2 HySE

行驶视频

可以看到,这次的展示的H2 HyES跟此前静态展出的车型一致,基于现有的H2 SX平台开发的,这样一来川崎就能够集中精力在关键的技术研发上,而不需要从头开始设计。

 

 

 

动力方面以氢为燃料的搭载新喷射系统的四缸998cc增压发动机,而H2 HySE的声浪与燃油车型稍微有点不一样。

 

本次展示也仅仅是绕场一周,不到3km,具体数据没有公布,因为这款车型目前还处于研究开发状态,尤其是燃料存储问题,根据川崎表示,目前续航能达到100km以上,但是实际多少并没有说。所以H2 HyES还远远达不到商业性量产条件。但是川崎表示将继续开发,目标是在2030 年初能将氢动力车型交付到用户手中。

 

每边25L的燃料箱

氢动力真的是内燃机摩托车的另外出路?

 

HyES

在提出碳中和计划以来,川崎除了制定了电动车型和混动车型以外,一直将氢能视为燃油车的可替代燃料,致力于氢能源动力的技术研发,作为“氢小型机动性和发动机技术 (HySE)技术研究协会”的特别成员,联合了丰田与本田、雅马哈、铃木一起开发用于小型机动性的氢动力发动机。此次的车型上也有HyES字样。

川崎氢能项目正式命名并申请商标

 

作为氢能源车型的优势:首先是为了满足碳中和和可持续发展,其次对于喜欢内燃机声音和感觉的摩托车迷来说,氢内燃机提供了一种替代传统汽油发动机的选项。而目前内燃机的技术已经非常成熟,氢能源发动机可以利用现有的内燃机设计和制造技术加以改造,但是随之的问题也不少。

 

氢动力面对的挑战:

首先氢的单位体积能量远低于汽油仅为1/4,这就意味氢燃料需要更大容量的储存空间,这样也直接影响了车辆的重量、动力和续航,这也让目前氢能源车型注定不会太小。

而且氢的储存和运输需要考虑绝缘和气密性、需要特殊的高压或液化设备,这增加了设计成本和复杂性,使得氢燃料箱既要缩小还要小到能安装在摩托车上,还需要开发新型材料和技术:比如高效的氢气储存材料、更安全的氢气加注技术等,以提高实用性和安全性,难度加倍

 

目前巨大的燃料箱明显影响了作为摩托车的灵活性。

 

除去燃料储存的开发成本,氢内燃机本体虽然可以利用现有的燃油内燃机进行改造,但是其相关系统的研发和制造成本还是会高于传统内燃机。所以从传统的内燃机技术转型到氢内燃机技术,这需要时间和大量资源的投入。

 

所以目前最适合使用氢作为发动机燃料的还是大型交通工具:尤其是大型客机,因为与地面交通工具相比,飞机还是拥有足够的空间,而且飞机电动化难度相当大,川崎和空客公司也正在合作开发氢燃料客机。

 

飞机两侧的突起的为巨大燃料箱

最后是重点:尽管氢比汽油更环保,但目前氢内燃机实现零排放是不可能的,因为氢是二次能源,而实现碳中和的关键在于确保燃料的生产、运输和使用过程中的碳排放得到有效控制和抵消。对此川崎项目负责人也表示:“氢能源的取得目前就经济效益、环保层面来说,还不能做到绝对零污染的程度。”一旦获取氢能源的方式不能真正实现零排放,那么也违背了这个项目的初衷。

 

川崎的目标是在2030年完成项目,那么在6年时间内要克服以下几点:1:真正获得“清洁”的氢气;2:氢气的储存和运输技术的突破;3:未来氢气加气站的建设;每一项都需要大量的研发成本和时间投入,但是生产规模不大的情况下,每一台车的造价都会很高,除非技术大突破否则最终即便成功投放市场,使用范围最终也是小众的大玩具。

所以从目前的技术角度来讲,想要达到真正的碳中和,只有电动化最快、成本最低,但是川崎还是尝试了新道路,而且是一条难度很大的道路。

作为一个内燃机的爱好者,川崎的H2 HyES让人看到了新的希望,虽然未来氢动力车型能否成功商业化还是很难说,但是川崎还是让人非常敬佩,也期待未来在氢内燃机技术上能够取得更大的突破。

 
 
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