这两组信息摆在那，多少有点魔幻：全国将近200个城市在局部或整体禁摩，结果去年摩托车销量不但没冷却，反而直接往上蹿。你要是只看城市路面，可能觉得摩托车越来越少；但只要去趟摩展、逛逛郊区山路，再看看数据，你会发现，摩托车这玩意，没退场，反而“转身”了。
问题就来了：都在禁，它怎么还越卖越好？
我这两年跑地方、访企业，接触了不少骑士和摩托车厂的人，越聊越发现，这个行业的故事，比表面热闹要复杂多了。
先看一个很关键的数字。
2025年1到11月，大排量休闲娱乐摩托车卖了88.33万辆，同比涨了28.22%。而偏重日常代步的踏板车，卖了508.86万辆，却是跌的，同比下降4.36%。
简单翻译一下：能“拉风”的、能“玩”的，卖得越来越好；纯靠上班通勤的，反而在掉队。
这跟很多人的消费心理变化，贴得非常紧。
以前，一辆摩托车，家里通常只有一辆，用来干嘛？接送孩子、上班、赶集，功能特别单一，说白了就是“能骑就行”。那会儿谁家门口有辆摩托车，算是挺有排面的事。
现在不一样了。城市里有汽车的越来越多，小城镇、电动自行车、电动三轮把通勤这块早就“占满了坑”。摩托车如果还想继续扮演“穷人的代步工具”，空间就被严重压缩。
那摩托车怎么办？它只能换一个赛道。
我碰到过很多玩车的人，聊起自己为什么买大排，回答特别一致：“我不是为通勤买的，我是为自己买的。”有人周一到周五正常打工，周末一身护具，几百公里来回跑山；有人说，骑车的那一刻，是他从“打工人”暂时切到“自己是谁”的开关。
说白了，现在有一拨人买车，根本不在乎从A点到B点要多快，他们在乎的是：在路上那半小时，能不能让自己“活着”的感觉更强一点。
这和手表的故事很像。以前戴表是看时间，现在抬头一看手机全都有了，表就变成“身份”和“品味”。摩托车也在经历同样的转变：从工具，变成标签，变成生活方式。
数据已经把这种转变写在了纸面上，大排量休闲娱乐车涨得比行业整体还快，28.22%对25.9%，算是很实在的信号。
很多人对摩托车的印象，还停留在二冲程、冒蓝烟、吵得邻居骂街的年代。
可真去一趟摩博会，感受完全不一样。2025年的摩博会上，电动摩托车整车参展商比上一届多了60%，智能科技和配件的参展商多了20%。你站在展馆里，会有一种错觉：这还是摩托车展吗，还是“移动智能终端”展？
现在的高端车，智能防撞系统可以提前预警，甚至必要的时候自动刹车；自平衡、辅助驾驶降低了操作门槛，很多从来没摸过离合的年轻人，也敢尝试下手。
有企业干脆把AI做进去了。钱江摩托推出的AI骑行辅助系统，骑手可以直接语音“跟车说话”，导航、调整部分功能，都可以通过语音交互来搞定。以前摩托车给人的感觉是“重机械”，现在慢慢和AI、智能设备绑在了一起。
更关键的是，电动化把很多以往只有十几万元燃油大排才有的配置，搬到了万元左右的电摩上：毫米波雷达、倒挡、快充，这些东西，一旦搭在电摩上，造价压力一下子就降下来了。
同样的一套智能配置，燃油车“门票”可能得十万级，电摩上万元左右就能上车。这对很多年轻人刺激很大。你让一个刚工作两三年、月供还房贷的人去上十几万的燃油大排，压力太大，但一万多的电动摩托，他是敢咬咬牙试一试的。
这就是为什么电动化、智能化，被不少企业视作新的发动机。它不只是技术升级，而是在重构门槛、重塑人群。
聊完“为什么好卖”，就绕不开老生常谈的那块：禁摩。
全国超200个城市加入“禁限摩”阵营，大家的理由基本都差不多：安全隐患、噪音扰民、尾气污染，再加上一些人非法改装、“炸街”、为流量飙车，这些画面，谁刷短视频都见过，说不担心是假的。
这几年也有人不断在提建议，想办法“更精细一点”地管理。全国人大代表、天能控股集团董事长张天任，就说过可以探索核心区域“分时管理”，有条件的地方布专用电轻摩车道。
他的逻辑很简单：不必一刀切，要不要解禁某类车、在哪些时段跑、在哪些路段跑，能不能用更细一点的“标尺”来量。比如早晚高峰核心区限制，园区通勤、旅游线路、郊区道路相对放开，把摩托车当成对现有公交、地铁、私家车系统的一个补充。
你别说，从现实场景看，这事确实有它的合理性。
大城市里，汽车堵车已经是常态。地铁再发达，“最后一公里”的问题也一直没被完全解决。摩托车占道小、转弯灵活，在短途通勤、支线接驳上，优势挺明显。对外卖、快递这类强依赖效率的行业，电动摩托车速度比一般电动自行车快很多，单量一高，效率差距就被拉出来了。
摩托车产业背后，也不是只卖一辆车那么简单。整车厂、零部件、骑行装备、维修保养，还有这两年很火的摩旅、机车露营、骑行主题民宿，整条链条串起来，是货真价实的千亿级市场，有人甚至把它当成“男人的露营经济”。
但反过来，风险也确实在那摆着。技术再怎么升级，安全辅助再怎么搞，只要你让大量摩托和汽车、电动车、行人混在同一条复杂道路系统里，管理难度一定会剧烈上升。交警、城管、监管部门要面对的，就是这种“混搭交通”的现实压力。
有些地方的态度其实说得挺直白。温州交管部门曾经在回复网友时提过，目前市政府对取消“限摩”没有明确意向，从全国情况看，“先限制后放开”的城市几乎没有。这个表述，基本把大部分城市的心态摆明白了：大家都是一步步严起来，很少走回头路。
“能不能解禁”这个问题，说乐观看有理由，说悲观看也有依据，说白了就是：哪座城市愿意第一个去冒这个险？
很多人会问，那既然禁得这么严，厂商为啥还拼命造车？
原因其实不复杂：一是出口，二是下沉市场。
我国是摩托车生产大国，也是出口大国。有统计显示，有些年份里，摩托车出口数量能占到总产量的一半左右，比如2020年的出口数量就有969.5万台。这背后是完整的供应链、成熟的制造能力，还有很多海外市场对摩托车依然强烈的刚需。
再往国内看，城市“禁限摩”的大概有近200个，可全国县级城市有上千个，更别提辽阔的农村地区。这些地方对摩托车的管理要宽松很多，大家平时干农活、跑集市、走山路，摩托车依旧是非常顺手的交通工具。
我国摩托车保有量大概在9000万台左右，这个体量里，很大一块就是来自这些下沉市场。只要车本身够耐用，价格压得住，对很多家庭来说，它依旧是“不愁卖”的商品。
这么看，城市“你不欢迎我”，但乡镇农村、“一带一路”沿线国家在内的海外市场在说一句：“你来吧”。厂商当然不会轻易放弃，他们只是在找新的舞台。
一边是出口和下沉市场的刚需，一边是城市里新兴的“玩车文化”。这两股力量叠加起来，就成了25.9%这根向上的曲线。
那摩托车的未来会走向哪？
我自己的直观感受是：它不会“满城跑”，但也不会消失，它会在合适的场景，变成一种被精细管理的“选项”。
园区通勤、封闭景区、专门规划的旅游线路、电商物流园区之间的短驳，这些地方，其实非常适合骑行效率高、占地空间小的车辆。如果道路设计上能预留足够空间，配上更严格的驾照制度、更严的改装监管，摩托车的优势是能被看见的。
从技术演进看，电动化、智能化已经把“肉包铁”的传统印象撕开了一道口子。但这只能算“必要条件”，还远没到“充要条件”。真正决定一座城市敢不敢放宽的，还是公共安全、监管能力、成本收益的综合权衡。
在这个权衡没算清楚之前，大面积的“解禁”很难。一些局部探索，比如分时段通行、特定路段开放、专用车道试点，未来倒是可以继续观察。
回到最开始的问题：一边禁摩，一边销量涨，矛盾吗？
看完这几层逻辑，你会发现它其实不矛盾。城市主干道上的摩托车在收缩，城乡结合部、乡镇、海外在放大；“为活着而通勤”的摩托车在退场，“为自己而消费”的大排和电摩在上场。
在禁与不禁之间，在工具和玩具之间，在风险和激情之间，社会正在找一个新的平衡点。
只是，这个平衡点，不会一夜之间长出来。
你是怎么看的？你会支持在更多场景下，给摩托车留一条“合法、安全、可控”的路吗？欢迎留言聊聊，尤其是骑士、交警、家长和普通通勤族，我更想听听你们的真实感受。
