68亿什么概念？一家头部互联网公司半年的利润，就比整个摩托车行业多。

但就在行业利润下滑的时候，有一家浙江小县城的摩托车公司，2025年净利润涨了55%。它马上要上市了——更巧的是，张雪机车创始人张雪，就是从这里走出去的。

两条线撞在一起，刚好能看明白一件事：摩托车这行，到底谁在赚钱。

武义小县城，跑出5.88亿营收

浙江阿波罗，在金华下面的武义县，做越野摩托，你在街上基本看不到它的车。

创始人叫应儿，1973年生，2003年创业，现在53岁。夫妻俩持股95%。2025年营收5.88亿，同比增长52.49%；归母净利润6702万，同比增长55.21%，净利率11.4%。2026年上半年营收3.07亿，还在增长。

行业利润整体下滑4%，她家利润涨了55%。这个反差，才是值得深挖的地方。

先说一段渊源。2009年，22岁的张雪用铅笔手写了一封求职信寄到阿波罗："我喜欢摩托车，修过车，想去赛车，工资和岗位都不在乎。"初中学历，没履历。应儿力排众议把他招进来。四年后张雪去重庆创业，应儿没拦，送了30套核心配件和2万块启动资金。

上个月，两个人双双告捷：张雪拿到红杉中国1.5亿投资，投后估值60亿；老东家创业23年，走到北交所门口。

但阿波罗真正有意思的不是张雪的故事，而是它最赚钱的业务——不是燃油越野摩托，是电动两轮车，一年卖2.77亿，收入占比将近一半。

它押的是青少年电动越野。全球每年卖150万辆越野摩托，消费集中在欧美。阿波罗占全球份额1.68%。这个品类不是简单把发动机换电机，而是在创造一个燃油车时代几乎不存在的市场：欧美一万美元的越野摩托，它拆出几百美元的儿童和入门版本。

说白了，它没在KTM和日系四强的主赛道上硬刚，而是切了一个他们根本看不上的细分市场。

全行业增收不增利，钱被谁赚走了

把视角拉回整个行业。

2026年前7个月，摩托车生产企业营收1041.25亿，同比增长11.57%；利润68.82亿，同比下降4.41%。收入涨了，利润跌了——典型的增收不增利。

行业平均利润率大概6.6%。阿波罗做到11.4%，是行业的将近两倍。春风动力更猛：2025年营收197.46亿，归母净利润16.75亿，其中全地形车一项贡献96.08亿收入，毛利率32.14%。

钱去哪了？答案很明显——赚到钱的摩企，都在往两头走。

一头是哈雷模式。卖的不只是两个轮子，是品牌、文化和玩法，车可以卖得贵。另一头是本田模式。低价乘超级规模，主力产品是小排量通勤车，一年卖2000多万辆，营业利润率18.3%。

最难受的是卡在中间：销量做不到几百万辆，成本压不到底；品牌又没强到让消费者多掏几万块。

中国摩托车出口目前更靠近后一头。2025年平均出口价只有625美元，近七成卖往拉美和非洲，125cc和150cc是绝对主力。

前摩托邦创始人王西的判断挺直接：继续拼传统发动机，追不上日系几十年的耐用性积累，也复制不了欧美品牌的性能和文化。

但电动化把牌桌重新洗了一遍。在电动越野、青少年骑行、短途娱乐这些新品类上，大家重新站到一条更近的起跑线上。阿波罗最赚钱的业务就是证明。

张雪选了一条更难的路

如果说阿波罗切的是"别人看不上"的市场，张雪选的就是"别人站得最稳"的市场——高性能大排量。

2026年，张雪机车以制造商身份参加WorldSSP，前8站拿下6场胜利，制造商积分榜排第三。红杉中国投了1.5亿，估值60亿。

赛事本身花钱，但它解决了一个核心问题：你凭什么卖贵？

打广告说发动机强，消费者可以不信。真和雅马哈、杜卡迪放在一条赛道上跑，甚至跑赢了，解释成本就低了。

行业数据也在佐证这个方向。2026年前8个月，中国250系列摩托车出口增长63.42%，400系列增长33.59%。中高排量产品的海外需求正在给中国品牌往上走留出空间。

过去中国摩托车靠价格解释自己，现在有人开始靠性能解释自己。

中间地带留不住人

摩托车这行的钱，其实已经分出了几条路：

低端车，靠规模赚钱。越野和全地形车，靠出海赚欧美户外消费的钱。高性能车，靠赛事和品牌把售价往上推。电动化，开出一个全新品类。

但这些钱有一个共同点：都不好赚。

没有规模，靠便宜赚不到钱。没有海外渠道，吃不到出口的钱。没有产品和品牌，车卖不贵。

阿波罗11.4%的净利率，春风32%的全地形车毛利率，张雪60亿的估值——它们都在用不同的方式离开中间地带。

真正赚到钱的摩企，都在拼命往两头跑。留在中间的，只能看着行业利润一年比一年薄。