“杀死”机械增压的是FIM
在Ernst Henne忙于打破各种纪录时，宝马摩托的赛车部门决定进军Grand Prix大赛。1935年，BMW Motorrad便在量产版BMW 500的基础上对赛车进行了改装和优化。改装的最大亮点是沿用了量产车型的发动机布局——“拳击手”，正是这种纵置的水平对卧发动机才使Zoller提供的机械增压器可以完美的加装在发动机上。
加装过机械增压器之后，BMW 500赛车的最大马力达到80匹（8000转），极速也达到了225千米/小时。在当时的条件下拥有这一数据输出的的赛车可谓所向披靡，随即Otto Ley便在1936年瑞典Grand Prix大奖赛上赢了500c.c.组的冠军。虽然搭载机械增压器的BMW 500赛车速度快、马力大，但因其马力过大从而导致故障较多很少能完赛，而且以当时的刹车性能完全“hold”不住高达225千米/小时的极速，再加上曼岛TT赛事上Karl Gall的事故，最终迫使FIM禁止了机械增压器发动机的使用，因此机械增压便逐渐从大众的视线中消失。
涡轮增压摩托车的性价比不高
正如前文提到的Honda CX500 Turbo、Yamaha XJ 650 Seca Turbo、Suzuki XN85、Kawasaki GPZ 750 Turbo这些经典涡轮增压车型，它们都是通过对中排量车型加装涡轮增压器来追求公升级排量车型的性能，尽管日本四大厂商的概念很超前，而且搭载涡轮增压车型的不管是动力性能还是燃油经济性都有长足的提升，有些车型的动力甚至超过公升级跑车，例如下表中车型对比：
但是搭载涡轮增压器的摩托车不仅售价高，而且其结构复杂故障率高增加了维修保养的成本，再加上涡轮迟滞所导致的速度突然增加等难以操控的问题，其综合成本实际已经高于公升级跑车的成本。因此，80年代中后期涡轮增压车型也从民用车型中抽离出来。
涡轮增压与机械增压的新开始
2013年东京车展上，铃木和川崎分别向世界展示了搭载涡轮增压器的Recursion Turbo概念车和机械增压发动机。川崎新的机械增压发动机采用直列四缸的形式，铃木Suzuki Recursion Turbo则采用588cc两缸水冷发动机，配备中冷涡轮增压器，涡轮放置在发动机前方，该款涡轮增压发动机的最大马力达到100hp/8000rpm，峰值扭矩为100Nm/4500rpm，整车净重为174kg。
上图为铃木Recursion Turbo概念车的涡轮增压器
上图为川崎全新直列四缸的机械增压发动机图纸
虽然川崎和铃木并没有透露细节信息，但以厂商公开了发布这些信息来看，他们已经对涡轮增压和机械增压所带来的故障率高、难操控等缺点有了足够好的解决方案，因此不久的将来涡轮增压和机械增压将会重新在摩托车上回归。
