以前那种小厂手工拼装的摩托车，以后基本看不到了，浙江和广东有些小代工厂已经停止运转机器，新规要求必须有自动焊接、智能装配这些设备，没这条件的，连申请资格都没有，这不是升级，是直接划线淘汰。
电动车测试的标准也变了,以前续航标称50公里,实际只跑30公里也没人管,现在实测和标称差距超过15%就要召回,还增加了三项新测试,包括电池热失控、电机过载和电磁干扰,这些项目很多厂家过去根本就没做过。
现在对车辆号码的管理更严格了，车架号、电池号与发动机号都得完全对应上，材料从哪里来、谁生产的这些信息都要上传到国家平台，有个品牌因为用了没备案的电池，被要求暂停销售，售后更换零件也不能随便来了，装上去的如果不是备案过的零件，就算违规。
消费者最先发现街上杂牌车变少了，那些没名字的小摊子最近几个月撤走一半，剩下的转成贴牌卖合规车，其实就是原来的小厂换个牌子接着干。
买车价格涨上去了,同款电动摩托普遍贵了百分之八到十五,不是厂家突然想多赚钱,而是测试、材料和防护壳这些合规成本都摊了进去,续航不再虚标了,但钱包得先适应一下。
修车行业也发生了变化，全国统一售后和配件互换听起来不错，但原厂配件价格上涨，工时费也跟着提高，二手市场上带溯源码的车辆比没有码的价格高出不少，买家开始认可这一点了。
有人把这看作进步，实际上事情没这么简单，车架加厚一点，电池加上外壳，再装个EMC模块，这些改动都不是为了让车子跑得更快，纯粹是为了通过检测标准，你买到手的是一辆可以合法上路的车，而不是一辆更好用的车。
电动车的要求越来越像汽车,电池热管理和追溯系统都按照新能源汽车的标准来设置,这说明两轮车不再只是简单的小工具,它已经被纳入国家交通安全的整体规划中。
出口压力也成了推动力，欧盟和东南亚查得严格，国内先统一标准，企业出去认证就变得更容易，相当于把国外的门槛提前搬回自己家门口。
以前人们买摩托车，只想着便宜、能骑就行，现在开始盘算更多事情，比如车子好不好修，坏了能不能找到配件，卖二手的时候值不值钱，这种变化以前很少见，现在慢慢多起来了。
道路上的车辆还在行驶，但背后的规则已经改变，没有人喊出口号，可许多小型工厂很难撑过这个冬天。
