2025年的产销量数据摆在台面上：全年2210.93万辆，同比增长10.69%，看起来很健康。但拆开看，国内销售只有860.2万辆，同比下降了3.45%，其中燃油摩托内销更是跌了6.18%。剩下的1336.57万辆，全部出口到了海外。

这个行业已经长成了一条腿粗、一条腿细的巨人。

内销没死，只是换了活法

大部分人以为“内销下滑”等于“没人骑车了”，这是误诊。真正的病灶，是消费结构在剧烈重构。

2009年国内燃油摩托内销摸到1918万辆的天花板，彼时摩托车是亿万家庭的“代步神器”。到了2023年，这个数字只剩586.3万辆，跌了七成。替代品太凶了——电动自行车保有量突破4.5亿辆，家用汽车普及，把中低端通勤需求吃得干干净净。

但病理切片看得更清楚：代步需求萎缩的同时，玩乐需求在疯长。2025年，250cc以上的大排量休闲娱乐车型逆势卖出了95.37万辆，同比猛增25.87%，增速是行业均值的2.5倍。

巡航车型成了市场主角，2026年4月的250cc以上销量榜前三名全是巡航车，消费者用钱包投票，投给了“舒适、颜值、生活方式”，而不是纯粹的赛道性能。摩托车不再是“穷人的腿”，正在变成“中产的玩具”。

出口这根“长腿”，撑得起整个产业吗

当前中国摩托车全年出口1336.57万辆，占总销量的60.8%，出口额88.5亿美元。出口量已经连续31年全球第一，占据全球摩托车贸易的七成以上份额。

2025年对欧洲出口额约16.76亿美元，同比增长38.72%；意大利市场上，无极和升仕的车型已经卖进了50cc以上畅销榜前十。

这非常了不起，但真正值得警惕的不是“能不能继续出口”，而是“内需缺口会不会变成致命漏洞”。中国摩托车商会秘书长张洪波算过一笔账：若全面解禁，国内市场年销量有望新增300万至500万辆。这意味着，不是因为没人想买，而是政策把需求的门关上了。

病因分析：外因是旧政策，内因是旧认知

中国摩托车行业面临的不是市场疲劳，而是“制度性压迫”。清华大学李稻葵教授把早年禁摩比作“因为火锅食材不卫生就禁了火锅”，现在国产摩托车排放标准的七八项指标严于欧洲标准，飞车党已经绝迹，治安天网遍布全城，当年禁摩的全部前提条件已经不复存在。

但直到今天，全国仍有约170个大中城市在严格执行禁限摩。13年强制报废制度，更等于给每一辆车判了“到期清零”的死缓，直接导致二手车残值崩盘，把刚刚萌芽的机车收藏文化扼杀在摇篮里。

更深层的内因，是产业长期以来“低端代步”的标签没能自动转成“高端品牌”的信任。大排量发动机完全自研率不足30%，曲轴轴瓦、热效率等底层技术与日系仍有代差。而在海外，早年部分企业靠低质低价走量，透支了“中国制造”在高端市场的信誉。

预后判断：三个变量决定能不能站起来

这个行业是结构性衰退还是阶段性调整？答案取决于三个变量。

变量一：政策能否松绑。 西安2017年放开摩限后的数据说明了方向——九成受访者用摩托通勤，万车事故率连续五年下降。如果“摩托车友好城市”试点在2026年底前落地2-4个城市，精细化管控取代一刀切，将是国内需求释放的“开闸”。

变量二：赛事能否破圈。 张雪机车2026年在WSBK拿到6个分站冠军，实现中国厂商顶级赛事零的突破，同款车型销量直接翻了三倍。国际赛场夺冠，就是对“国产摩托不行”这个旧认知最有力的反驳。

吉利李书福公开表示与张雪机车联手推动WSBK入华，如果这条赛事IP与文旅消费结合的路径走通，将真正从文化层面重塑社会认知。

变量三：品牌能否跨越代差。 春风动力董事长赖民杰透露，国产玩乐摩托在欧美的渗透率已从2020年近乎归零攀升到10%以上。大排量出口CR3（春风、隆鑫、钱江）份额已占43.6%。

产业正在从贴牌代工走向品牌出海，但这个转型窗口期不会无限期敞开——张雪专门警告，印度生产成本低于中国，若国内市场持续萎缩，海外订单可能被抢走。

清零了，才知哪根骨头最硬。 中国摩托车行业今天站立的地方，不是复兴的起点，而是突围的隘口。外患不大，海外市场高歌猛进；内忧致命，是国内消费力被旧政策捆住手脚。

想让这头“苦孩子”变回“优等生”，靠的不是等待出口继续暴涨，而是把禁摩令还给历史，把路权还给民生，把赛道自信还给品牌。病人身体底子很好——高端供给有了，赛事认证有了，出海通路有了——只差开出一副对症的药方。